文/万燕波
3 月 30 日，上汽大众 ID. ERA 9X安全配资网站 正式开启预售，短短三天时间，大定转化率就冲到了接近 40%，这个数据在 30 万级合资新能源市场里，绝对算得上是现象级表现。"更有意思的是订车人群画像 ——70 后、80 后占了八成，医生、大学教授这类高知群体超六成，其中 90% 是大众、奥迪、斯柯达的老车主。
参照行业通用规律，20%是普通上市新车的转化率，超过35%就算济身热门新势力水平。在30万级新能源市场拿到这一结果，意味着以上汽大众为代表的合资新能源市场，迎来了史上第一热度。
但这篇文章想说的，不只是订单数字本身。数字背后，是一个关于转型、关于坚守、关于如何在混沌中找到方向的故事。
把时间拨回到2024年。那一年，中国新能源汽车渗透率突破50%，比亚迪以460万辆的年销量一骑绝尘，理想、问界等新势力在30万以上市场站稳脚跟，而合资品牌却在新能源转型中集体失语。上汽大众虽然凭借ID.3在合资纯电市场守住了一席之地，但在更主流的增程赛道，却始终是个缺席者。
缺席，意味着失去话语权。2025年，增程式电动车市场总销量达到136.2万辆，虽然增速放缓至3.7%，但市场格局却在深度重构。赛力斯凭借问界系列取代理想成为行业销冠，零跑、北汽、奇瑞、长安等传统车企快速跟进。在这个时间点入场，上汽大众看似迟到，实则踩准了一个关键节点——当增程市场从"有没有"走向"好不好"，用户从追逐新奇回归重视可靠，大众的迟到，或许恰是最佳时机。
ID. ERA 9X的产品逻辑，正是这种判断的集中体现。32.98万-37.98万元的预售价，放在30万-40万这个竞争最激烈的价格带，看似冒险，实则是精心计算后的选择。上汽大众没有从10万-20万的主流价格带切入，而是直接用一款旗舰车型对标华为、理想、蔚来等高端新势力，用"高举高打"的策略重新定义"合资新能源"的价值高度。
这种底气，来自产品力本身。EA211黄金增程器，这套拥有15年技术积累、全球装机量超过2500万台的动力系统，是ID. ERA 9X最核心的技术护城河。陶海龙在多个场合强调，增程车最大的痛点在于"满电一条龙，亏电一条虫"。而ID. ERA 9X在亏电工况下动力下降幅度控制在5%以内，远优于行业普遍的50%-150%的下降幅度。在青藏公路实测中，该车百公里综合油耗仅4.57L，创下"驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低"的吉尼斯世界纪录。
这些数字背后，是大众作为传统车企在动力系统上的全栈自研能力。与新势力品牌多采用外采或联合开发模式不同，EA211增程器的零部件通用率超过60%，配件易得、维修便捷。这种经过千万级市场验证的可靠性，是ID. ERA 9X区别于竞品的根本所在。
但ID. ERA 9X的野心不止于动力系统。65.2kWh宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400km、综合续航达1651km；800V高压快充，充电10分钟可增加210km续航；前双叉臂+后五连杆悬架、双腔空气悬架、VMC底盘智控中枢，转弯半径仅4.85m——对于一台车长超过5.2米的大型SUV来说，这套参数组合释放出的信号很明确：上汽大众要争的不是"够用"，而是把大车高能耗、低效率这些弱点尽量缩小。
更值得关注的是智能化配置。全球首发Momenta R7强化学习世界模型，配合192线激光雷达构成全维感知矩阵；九屏联动包括前排15.6英寸中控双联屏、后排21.4英寸吸顶屏以及3块Smart Surface魔术屏；行云智能辅助驾驶终身使用权全系标配。这些配置表明，上汽大众不再满足于"够用就好"，而是要在智能化维度与主流竞品正面交锋。
但真正让ID. ERA 9X与众不同的，是它的"全系标配"策略。副驾零重力座椅、主动后轮转向系统、行云智能辅助驾驶终身使用权等核心配置，在32.98万元的入门款Pro版上就已全部配备。这种"入门即满配"的思路，反映出传统车企在成本控制与供应链整合上的体系化能力。
产品力的背后，是体系的全面重构。2024年，陶海龙和傅强这对新的领导班子接手上汽大众后，推动了一系列深刻变革。组织架构上，引入GTM牵头机制，全面导入IPD与IPMS流程系统，打破研发、生产与营销的壁垒；渠道层面，从"压库模式"转向"共生模式"，2025年淘汰了80家经营不善的经销商，新增180家优质投资人门店，经销商库存系数回归至1.5左右的健康水平；服务理念上，考核重点从批售转向零售，服务质量权重超过50%。
这些变革的成效，在ID. ERA 9X的预售中得到了验证。傅强透露，为了打好这场旗舰市场的战役，上汽大众采用了多波次、多维度、多频次的传播方式，这在以往上汽大众的新产品上市历史上是从未有过的。更重要的是，上汽大众将上市时间从原定的6月份提前到了4月25日，"三月底所有车辆的品质就已经完全准备就绪"。
这种效率的提升，与大众集团在华的整体战略转型密不可分。大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德将2025年定位为一个"过渡期"，真正的火力将在2026年和2027年集中释放，约30款全新电动化车型将推向市场。与小鹏汽车联合开发的CEA电子电气架构，与地平线合资研发的智驾芯片，都表明大众正在从"全球引入+适配"向"中国原生"深刻转变。
贝瑞德说，中国就像一个"健身房"，大众来这里是为了"锻炼"、为了变得更强。而ID. ERA 9X，正是这场锻炼的第一个重要成果。
从市场层面看，ID. ERA 9X的入局，意味着30万-40万级新能源SUV市场的竞争将进入新阶段。理想L8/L9凭借"奶爸车"的定位占据了家庭用户的心智，问界M8/M9依托华为的技术赋能建立了科技豪华的标签。ID. ERA 9X的差异化竞争力在哪里？
答案或许在于"可靠性"三个字。在流量为王的时代，上汽大众还在谈"可靠性"，看似保守，实则是一种清醒。当补贴热潮褪去，消费者买车思维重归理性，那些曾经追逐新奇的尝鲜者，开始重新思考一个问题：一辆车，终究是要开很多年的。大众在中国拥有超过2000万台的燃油车基盘用户，这部分用户对"可靠、扎实、工艺"等传统品牌资产仍有深厚的情感认同。
笔者这几天翻阅了很多新车的各种内容，印象比较深的是一位盲订客户在某新车视频下的留言："作为EA211的老车主，看到它进化成黄金增程器，我感到非常欣慰。"这种情感连接，是ID. ERA 9X最宝贵的资产。
陶海龙说，2025年对整个中国汽车行业而言是非同寻常的一年，中国汽车工业正从"大幅且无序的战略扩张态势，逐步进入战略调整阶段"。在这场深刻变革中，上汽大众选择了与众不同的路径——不参与价格战，不向经销商压库，而是将重心放在了"价值竞争"上。这一选择背后，是对于汽车行业本质的深刻理解和对长期主义的坚守。
ID. ERA 9X的预售成绩，证明这种选择并非一厢情愿。当市场从野蛮生长走向理性竞争，当用户从追逐参数回归重视体验，那些真正理解汽车本质、尊重产业规律的企业，终将获得应有的回报。大众在中国的故事，远未结束。
笔者还注意到一个细节：ID. ERA 9X启动了“万里长歌”洲际远征，车队将行驶约1.2万公里，从中国驶向德国沃尔夫斯堡的大众汽车总部。这个动作，不只是营销噱头。它传递了一个信号：这不再是一台“中国特供车”，而是一台由中国定义、面向全球的旗舰产品。从“在中国，为中国”到“在中国，为全球”，这个转变，意义深远。
ID. ERA 9X，只是一个新的开始。
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